Почему рынок транспортнй М2М телематики не стал драйвером на рынке M2M индустрии

Согласно статистическим выкладкам, рынок услуг М2М (межмашинных взаимодействий) вырастет к 2024 году на 40-50%. Наша цивилизация неизменно движется к миропорядку, в котором аналитика, искусственный интеллект (ИИ) и интернет вещей (IoT) управляют всем технологическим процессом и производительностью труда.

M2M дословно расшифровывается как Machine-to-Machine, или взаимодействие «от машины к машине». Образно говоря, мы имеем два устройства, которые передают различные данные между собой любыми доступными способами. К примеру, установленный на транспортное средство терминал телематики получает сигнал со спутника связи, после чего передает всю необходимую информацию на сервер. Весь процесс происходит без участия человека. То есть M2M — взаимодействие двух устройств по кабелю или беспроводной связи. Начиная от телефонных звонков через АТС еще в прошлом веке и заканчивая передачей информации между умной колонкой и системой освещения.

Ежедневно СМИ приводят множество успешных примеров применения телематических устройств в повседневной жизни. От числа конференций по цифровизации уже рябит в глазах. Но все мероприятия на поверку оказываются в лучшем случае - пустым звуком. Этакие «потемкинские деревни» для отчета министерств о развитии инноваций. И пока все обсуждают будет ли Huawei развивать в России сети 5G, от пользователей ускользают простые вещи: уровень автоматизации производств на постсоветском пространстве остается на самом низком уровне в Мире.

Мы попробовали разобраться - из чего состоит инновационная отрасль М2М телематики на примере компаний, предоставляющих услуги для бизнеса по мониторингу транспорта.

История мониторинга транспорта начала бурное развитие в 2008 году. До этого контроль транспорта сводился к чтению бумажных тахограмм. Затем появились устройства типа: «черный ящик» (black box, FMS и прочие), а также, спутниковые терминалы контроля местоположения. И лишь с приходом доступного формата 2G (а по-другому - GPRS) с приемлемой ценой передачи пакетов информации, начался взрывной рост на рынке транспортной телематики. Компании, одна за другой, рапортовали о выпуске новых и новых устройств с широкими функциональными возможностями. Рынок был окрылен и поддержкой государства в виде интереса к созданию региональных навигационно-информационных центров (РНИС). Отрасль будоражило от новостей: компания «М2М телематика» была приобретена «АФК система», «Русские Навигационные Технологии» провели IPO, компании по мониторингу транспорта открывались десятками в каждом крупном городе.

Что-же потом стало? По словам маркетологов, за какие - то 7 (СЕМЬ!) лет «голубые океаны возможностей» превратились в «моря крови конкуренции». Попробуем разобраться, что же произошло.

"Рынок от молодого и бурного роста перешел в фазу взросления. С рынка уходят игроки, нацеленные на наживу от продажи «гаджетов». «Мы наблюдаем в настоящее время становление отрасли транспортной телематики. Из того хаоса и жажды наживы на его рождении в рынок кастомизированных решений или стандартизированных подходов. На рынок объемом 30 млрд рублей в год, наконец — то, обратили внимание крупные игроки. При этом, «ЯНДЕКС», «Ситимобил», «UBER» — первые, кто воплотили идею розничного формата. Сервисы такси и каршеринга создают максимум удобств для частных пользователей. Для государственного сектора важными стали введение систем «ЭРА ГЛОНАСС» и «ПЛАТОН». На очереди развитие системы весогабаритного контроля и ГАИС «ЭРА ГЛОНАСС» для опасных грузов и пассажироперевозок. Государство осознало все плюсы по оперативному получению информации для сбора денег и контролю налогоплательщиков. На рынке корпоративного клиента все происходит не так быстро. Для коммерческих компаний работа только началась". Дмитрий Журавлев, руководитель Аналитического центра «MONTRANS».

"Одна из ключевых проблем роста рынка м2м телематики — высокая оснащенность транспорта различными устройствами с большим объемом информации, что не поддается системному анализу. Это приводит к непониманию руководителями смысла развития этого направления. Поэтому, система мониторинга транспорта остается системой оперативного контроля, игрушкой с точками на карте и поимкой водителя на сливе, а не механизмом финансового контроля. Все устройства сбора информации в автомобиле сейчас можно разделить на три компоненты: первая — для водителя (приборная панель, дисплей, магнитола, «ЭРА ГЛОНАСС 112»), вторая — для государственного контроля («ПЛАТОН», тахограф, видеомониторинг) и третья — для внешнего пользователя или руководства компании (контроль пробегов, заправок и сливов топлива, объем потребления и расход). Вот и получается, что бизнес вынужден сначала удовлетворить потребности сотрудника и государства, а уже потом думать о повышении эффективности. Доля транспорта в корпоративных автопарках в России — менее 10% от 46 миллионов ТС. Это около 4,5 миллионов машин: от малолитражек по доставке пиццы до карьерных самосвалов. Самое печальное, что больше половины корпоративного парка в России старше 12 лет, а это значит, что все современные средства мониторинга туда нужно прикрутить специалистам. Выходит, что на рынке выживают компании, решающие задачи, в первую очередь, для нужд государственного контроля. Развивать корпоративные, бизнесовые решения попросту некогда." Евгений Максаев, генеральный директор ГК «MONTRANS»По словам Максима Аксёнова (ранее являлся директором ООО «Мониторинг транспорта», позднее его компания вошла в состав ГК «MONTRANS»), пользователь «наелся» разных решений по мониторингу транспорта.Потребителю уже тяжело следить за новинками отрасли и поддерживать действующую систему мониторинга, которая в большинстве случаев уже морально устарела. Вкладываться в новую систему - многие не видят смысла – еще результаты первой не получены. По факту, множество крупных компаний, обжигаясь на некомпетентности исполнителей, останавливаются на создании собственного штата специалистов по мониторингу транспорта и создают целые отделы. Они не понимают, что эффективность системы мониторинга пропадает и от действий некомпетентных сотрудников.Мониторинг возводится в ранг полноправного бизнес-процесса в организации, хотя ему должна быть уготована лишь роль беспристрастного наблюдателя и сигнализатора об отклонениях. Но, - нет! Компании играют с водителями в «кошки-мышки»: служба безопасности занимается кражами топлива, диспетчеры следят за маршрутами, инженеры – за исправностью оборудования. Только многие забыли, что изначально идея мониторинга - это автоматизация (а значит без участия человека) бизнес-процессов и повышение экономической эффективности предприятия. В итоге, руководители полагаются на мнение своих сотрудников, типа - своя рубашка ближе к телу, и ориентируются на их видение проблемы. В результате, задача такого отдела сводится к доказыванию своей необходимости и значимости, а не к повышению эффективности транспортной работы предприятия, повышению коэффициента загрузки техники.

"Стагнация или небольшой рост в экономике России незначительно влияют на динамику рынка мониторинга транспорта, ведь множеству транспортных компаний приходится покупать топливо, а его стоимость только растет. Поэтому наши решения контроля топлива на рынке наиболее востребованы, мы ощущаем рост (доля рынка производства датчиков уровня топлива в России — более 50%). Самые отсталые по оснащенности телематикой — это небольшие автопарки. Но даже в крупных корпорациях уровень продвинутости автоматизации можно назвать смехотворным. Многие подразделения принимают решение о закупке самостоятельно. Приобретается набор компонентов, о работе которых у клиентов есть лишь отдаленное представление. При попытках выстроить жесткую вертикаль управления без человеческого фактора многие наталкиваются на негибкость своих же бизнес-процессов: закупка происходит по заранее утвержденным правилам и в этом случае, цена, а не технические требования, определяют результат. Вот и выходит, что сами же бизнесмены оказываются в заложниках у своей неэффективности. Замкнутый круг." Борис Паньков, генеральный директор «Омникомм».

"Рынок насытился гаджетами и приложениями, техподдержка которых остается на плечах самих пользователей. Базовое же решение для любого автопарка должно работать как автомат Калашникова. Для крупных компаний это два компонента: топливо и пробег. Все остальное — факультатив. В управленческой отчетности компании вы всегда найдете недостачи продукции, ошибки в типовых расчетах, просчеты в стратегии компании — любой бизнес без них не обходится. Но почему многие отдают сбор и обработку информации своим же сотрудникам — я не понимаю. За примерами далеко ходить не надо. К нам обращаются клиенты за советом — что в топливной цепочке компании не так и где кроются убытки? Мы находим откровенные факты хищений, приписок, договоренностей с поставщиками топлива, а владелец холдинга трясется над бумажками своего отдела мониторинга или службы безопасности, которые играются с водителями в «поймай вора». За кустами деревьев не видно."Петр Шкуматов, основатель АНО «Экспертный центр «Контроль АЗС».Выходит, что рынок телематики давно разделился на клиентские, государственные и корпоративные решения. Клиентские — это про уберизацию, шеринг и клиентские приложения. Государственные — это про надзорные и фискальные функции. А вот корпоративным решениям на рынке места осталось совсем мало, поэтому жесткая конкуренция быстро снимает розовые очки с участников, заставляя их примыкать к крупным игрокам или покидать поле боя.Дмитрий Журавлев, руководитель Аналитического центра «MONTRANS».Единой программы оснащения мониторингом транспорта в нашей компании попросту нет. Центральные офисы многих подобных холдингов получают отчет, как и прежде — в Excel, в лучшем случае — в 1С. Валидность многих данных под вопросом, ведь исправность оборудования лежит на плечах самих подразделений. Вот и выходит, что мы полагаемся лишь на энтузиазм и амбиции своих же сотрудников. А в итоге получается, что служба контроля есть, а контроля — нет.Артем Иванов, владелец крупного транспортного оператора с парком в 1700 ТС.Актуальной становится система распределения заказов между зарегистрированными пользователями. Вы только представьте, как можно обеспечить высокое качество работ, если инженеру в течение дня приходится выполнить работы на Мерседесе, а следом на КамАЗе? И, при этом, устанавливать оборудование разных производителей. О технической поддержке приходится забыть. Выручка таких микрокомпаний каждый год падает — мы это наблюдаем. Мы анализируем деятельность более чем 4200 компаний в сфере телематики в России и с уверенностью можем сказать, что тренд в последнее время — на укрупнение и становление сильных федеральных игроков. Кто поделит этот рынок, покажет время, но уже сейчас понятно, что время регистрации числа абонентов на своих серверах прошло и настала эпоха увеличения ARPU (англ. Average revenue per user, средняя выручка на одного пользователя).Дмитрий Журавлев, руководитель Аналитического центра «MONTRANS».

М2М ГЛОНАСС-решения позволяют обеспечивать безопасность на транспорте

Обеспечение безопасности транспортных и пассажирских перевозок при внедрении технологий ГЛОНАСС является важнейшей задачей в современном динамичном мире. Группа компаний «Монтранс», лидер рынка транспортной телематики и систем мониторинга, предлагает для автопарка весь спектр ГЛОНАСС-решений (особенно в свете ходящих слухов о блокировке GPS) различного уровня и направления. Спутниковый мониторинг транспорта представляет собой систему контроля для управления любого рода перевозками (контроль автопарков и соблюдения маршрутов транспорта, их оптимизация), транспортного мониторинга (определение местоположения транспортного средства, скорости его перемещения и технологических процессов), и многое другое. Эти операции осуществляются на основании месторасположения объекта, на который заранее устанавливается специальное оборудование. На момент написания текста в мире существуют лишь две навигационные системы с глобальным покрытием Земли — американская GPS и отечественная Глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС). Опять же, не исключен вариант что в России скоро функционировать будет лишь наша отечественная система ГЛОНАСС.

Главным плюсом использования ГЛОНАСС на транспорте является контроль расхода топлива и затрат на эксплуатацию ТС в среднем на 20-40% (за счет оптимизации маршрутов, устранения простоев транспорта, нелегальных сливов топлива и т. д.).

Безопасность, доведенная до автоматизма

Именно работа навигационно-связного оборудования обеспечивает максимальную безопасность перевозки пассажиров — в первую очередь за счет того, что водитель, осознавая, что находится под наблюдением и все его нарушения скоростного режима будут отслежены и расследованы, начинает в гораздо большей степени соблюдать скоростные ограничения и правила дорожного движения в целом.

Спутниковый мониторинг на базе отечественной навигационной системы ГЛОНАСС все активнее используется в целях повышения безопасности на транспорте. При этом принципиальным моментом является цифровизация процессов контроля транспортных средств, оснащенных навигационным оборудованием, и включение их в состав более сложных и комплексных систем («MONTRANS ONLINE» и «MONTRANS.ANALITICS»): только в этом случае достигается наибольшая эффективность внедрения и функционирования так называемой системы Machine-to-Machine. Наши специалисты предлагают множество решений в этой области, начиная с уровня одной машины на отдельном предприятии и вплоть до выстраивания диспетчерской системы целого субъекта РФ. Работающие в многоуровневых системах мониторинга навигационные решения ГЛОНАСС дают существенный экономический эффект от сокращения расходов на ГСМ (в среднем на 20-40%), а комплексная интеграция системы мониторинга с корпоративными информационными системами крупных предприятий дает повышение эффективности использования ТС практически на 60%.